怎(zen)么漲(zhang)上去的(de)，就如何跌下來。
汽車(che)市(shi)場(chang)價格戰(zhan)熱鬧，電池原材(cai)料尤其是碳酸(suan)鋰的市(shi)場(chang)行情，也隨之波動。顯而(er)易見，兩者的關系，并非簡(jian)單的因果，而(er)是貫穿了整(zheng)個產業鏈條的相互影響。
回顧過去，以碳酸(suan)鋰(li)價(jia)格(ge)飆漲為由，不少車企哭天搶地，轉頭便將多余的(de)成(cheng)本(ben)轉嫁到消費者身上。而今，碳酸(suan)鋰(li)價(jia)格(ge)暴跌(die)，疊加價(jia)格(ge)戰(zhan)的(de)大環境，新能源車企們又是(shi)否愿意重(zhong)新把價(jia)格(ge)調回來？
事實(shi)上，降本增效(xiao)永(yong)遠是(shi)工業制造發(fa)展的關鍵，汽(qi)車(che)行業尤為如此(ci)。也正是(shi)因為這個原因，致使汽(qi)車(che)產業非常依(yi)賴于(yu)規(gui)模經濟，特斯拉之(zhi)所以能夠在新能源汽(qi)車(che)市場上一騎絕塵，依(yi)靠的也是(shi)規(gui)模化作(zuo)用。
簡單(dan)來說(shuo)，規模越大，平攤的成本越低，所以特斯拉才有了一而(er)再再而(er)三的降(jiang)價空間。
用發展的(de)眼光來看(kan)，蔚小理(li)也好，小米、集度也罷，新造車勢力們，只要(yao)是(shi)未(wei)來發展的(de)不(bu)(bu)錯(cuo)，都(dou)需要(yao)經歷一次(ci)類似特斯拉降(jiang)價(jia)的(de)階段。然(ran)而不(bu)(bu)巧(qiao)的(de)是(shi)，當(dang)價(jia)格(ge)戰的(de)號(hao)角吹響(xiang)，一切都(dou)變得身不(bu)(bu)由己起來。
平心而論，如(ru)今的(de)棘手之處(chu)在于(yu)，消費(fei)者需求(qiu)減弱，車企不降(jiang)價(jia)就沒(mei)有市(shi)場份額(e)，沒(mei)有市(shi)場份額(e)就難以形成(cheng)規(gui)模(mo)，沒(mei)有規(gui)模(mo)就很(hen)難平攤(tan)成(cheng)本進行降(jiang)價(jia)，而車企越(yue)(yue)不降(jiang)價(jia)就越(yue)(yue)沒(mei)有市(shi)場。如(ru)此循環往復，情況只會越(yue)(yue)變越(yue)(yue)糟糕。
而(er)另一方面，作為動(dong)力電(dian)池核心原材料的(de)碳酸鋰，成本價格(ge)一路走低(di)，可以說是今年汽(qi)車(che)行(xing)業內為數不多的(de)好消(xiao)息。至少從造車(che)成本上來講，碳酸鋰每(mei)下跌10萬(wan)/噸，每(mei)臺車(che)就能節約3000元的(de)成本。
那么(me)問題(ti)來了(le)，車(che)企們真的甘心，順勢而為、降價放(fang)水嗎？
01
周期與趨勢的碰撞
顯而(er)易見(jian)，以碳(tan)酸(suan)鋰為首的動力電池原材料，正在進入下行周期(qi)；而(er)新能源(yuan)汽車市(shi)場的發展歷程，也(ye)巧合地來到了關鍵節(jie)點。
兩(liang)者的碰撞，不僅僅會(hui)對上游原材(cai)料供應商造成影響，更將推動整個(ge)汽(qi)車行(xing)業(ye)格局(ju)發生變(bian)化。
人們印(yin)象中，除了比亞迪和(he)特斯拉之外，恐怕只剩下(xia)蔚小理(li)這樣(yang)的造車新勢力，才算得上新能(neng)源(yuan)汽(qi)車品牌。
究其(qi)原因(yin)，在今年價格戰之前，汽車市場曾經(jing)有過一次營銷大戰，“500萬內(nei)(nei)最好的家用SUV”“50萬以內(nei)(nei)最好的SUV”等宣傳口(kou)號，層出不(bu)窮。借著去年聲(sheng)勢浩大，蔚小理得以逐步站在了(le)輿論的風口(kou)浪尖。
然而(er)隨著(zhu)后疫情時代的(de)(de)來(lai)臨(lin)，消費者觀念開始發生巨大(da)改變。與廣大(da)消費者所(suo)期望的(de)(de)性價(jia)比不同(tong)，以蔚小理為首(shou)的(de)(de)新能源(yuan)車企，反而(er)依舊堅(jian)持著(zhu)“高端”的(de)(de)標簽。
如此(ci)一來，它們都去做高端，20萬以下的新能源(yuan)汽車(che)市(shi)場，誰來主導(dao)？
毫無疑問，這次碳酸(suan)鋰價格的斷崖式下(xia)跌，為傳統車企(qi)的轉型，帶(dai)來了契機(ji)。
與傳統燃(ran)油車(che)不同的(de)(de)是(shi)，新能(neng)源汽車(che)的(de)(de)三電系(xi)統是(shi)主要門檻，而動力電池的(de)(de)成(cheng)本(ben)，在其中占(zhan)比更(geng)大。隨著碳(tan)酸(suan)鋰價格下降，動力電池成(cheng)本(ben)必然下滑，傳統車(che)企就(jiu)可以借此(ci)，進(jin)一步擺脫動力電池的(de)(de)枷鎖，著重在用戶廣(guang)為(wei)詬病(bing)的(de)(de)設計、體驗上發力。
而在中低(di)端市場層面，盡(jin)管如何也繞不開(kai)比(bi)亞迪(di)的影(ying)響，但20萬以(yi)下的新能(neng)源汽車(che)，包括混動車(che)型(xing)(xing)、純電車(che)型(xing)(xing)，依舊是一片藍(lan)海市場。恰巧，對于該價(jia)格(ge)區間(jian)的車(che)型(xing)(xing)，人們的需求也是更為旺盛。
油電同價(jia)不(bu)會是(shi)終(zhong)點，隨著(zhu)碳(tan)酸鋰的進一步下(xia)探，規模優勢(shi)(shi)的成本分攤下(xia)，電車(che)(che)會比油車(che)(che)更便(bian)宜。到(dao)了(le)那時，傳(chuan)統汽車(che)(che)品牌(pai)下(xia)的“新實(shi)力(li)”，將會比無依無靠的“新勢(shi)(shi)力(li)”，更具備優勢(shi)(shi)打(da)價(jia)格戰。
12萬(wan)的(de)C6告訴我們，沒(mei)有(you)賣不(bu)出去的(de)車，只有(you)不(bu)合適的(de)價(jia)格。拋開品牌形象的(de)傷害(hai)不(bu)提(ti)，不(bu)少(shao)造(zao)車新勢(shi)力其實也只剩下降(jiang)價(jia)一條路可以走，比如零跑、哪吒……
放大到整個(ge)產業鏈，關于“新能(neng)源產業鏈的困境”，坊(fang)間最近流傳著這(zhe)樣一(yi)段話：磷酸鐵在等鐵鋰廠(chang)(chang)(chang)給單(dan)，鐵鋰廠(chang)(chang)(chang)在等電(dian)池(chi)廠(chang)(chang)(chang)給單(dan)，電(dian)池(chi)廠(chang)(chang)(chang)在等車廠(chang)(chang)(chang)給單(dan)，車廠(chang)(chang)(chang)在降價等消費者買單(dan)，然而消費者都套在了新能(neng)源股(gu)票上。
如此荒誕(dan)的(de)一(yi)(yi)幕，卻闡述了(le)大部(bu)分(fen)的(de)行業(ye)事實。毫(hao)不(bu)夸張(zhang)地(di)說，本次碳酸鋰(li)價格暴跌，撬動的(de)是整個汽車產(chan)業(ye)鏈，甚至可(ke)以(yi)說推動了(le)新能源汽車滲透率(lv)的(de)更進(jin)一(yi)(yi)步。
那么，接下來呢？
02
油車與電車的轉折之戰
如贛鋒鋰業董事(shi)長李良彬所(suo)言(yan)，鋰鹽有60萬元一噸的昨天(tian)，就可能有10萬元一噸的明天(tian)。
隨(sui)著碳酸(suan)鋰價格的(de)持續下(xia)(xia)跌，寧德時(shi)代的(de)“鋰礦返利”計劃(hua)，想必已經沒有(you)了(le)那么大(da)的(de)吸引(yin)力(li)。相對應(ying)的(de)，上(shang)游(you)原材料供應(ying)商們(men)，也不得不吃下(xia)(xia)昨日之因果，承受高收益之下(xia)(xia)的(de)高風險。
而那(nei)些囤積居奇、高位站崗(gang)的中小廠商，只(zhi)能獨自面對破(po)產的風險。
據(ju)知情人士透露，國內(nei)某(mou)動(dong)力電(dian)池龍頭(tou)產能利用(yong)率嚴重(zhong)下滑，開工率40%左右，而且前兩個月，排名(ming)前幾的(de)電(dian)芯廠開工率都(dou)不高。連帶著更上游(you)的(de)正負極材料、電(dian)解(jie)液供(gong)應商等，也都(dou)面臨著產能過(guo)剩的(de)問(wen)題。
請注意(yi)，如今的(de)市場，已經不再是曾經的(de)繁(fan)榮市場。2023年以來，俄(e)烏戰(zhan)爭、后疫情時代、美國加息、地緣政治等一系列(lie)負面因素接踵而至，動蕩(dang)不安的(de)大環(huan)境下，使得整個汽車行業承壓甚重(zhong)。
一方面(mian)，汽(qi)車行業需要承(cheng)擔經濟復蘇的(de)大任(ren)，保(bao)住增長；另一方面(mian)，剛剛走出(chu)疫情(qing)陰霾(mai)的(de)消(xiao)費(fei)者，緊縮了消(xiao)費(fei)需求，油(you)車也好，電車也罷，都(dou)面(mian)臨著需求量、訂單量減少(shao)的(de)窘迫。
此時(shi)，3月即將耗盡(jin)，以(yi)武漢雪(xue)鐵龍發起的燃油車(che)補貼降價大戰(zhan)，也將暫(zan)告一(yi)段落。之(zhi)后的市(shi)場走向是愈(yu)發內卷，還是趨于冷靜，依舊(jiu)無從得(de)知。但可以(yi)確定的是，經此一(yi)戰(zhan)，新能源汽車(che)的份額會愈(yu)發向上。
乘(cheng)聯會數據顯(xian)示，雖然2月的乘(cheng)用車銷量有所(suo)回升，但自今年以來，不論是零售量還(huan)是批發量，均(jun)同比大(da)幅(fu)下(xia)滑，高者下(xia)跌近(jin)19%。
而(er)順著乘聯會數據進一步查(cha)看，大(da)盤如此下跌(die)趨勢下，新能源汽車的滲透率、銷量，反而(er)出(chu)現(xian)了逆(ni)勢飆升的情況。盡管(guan)其中比亞迪(di)“居功甚偉”，卻(que)也能看到(dao)市場發展趨勢。
無獨(du)有偶，李想(xiang)也(ye)發出了(le)類似預測，聲稱到2025年(nian)，新能源的乘用車(che)占比(bi)會達到70%以上。
關(guan)于新能源汽車，尤(you)其(qi)是純電(dian)(dian)車型，坊間一(yi)直存(cun)在(zai)著頗多(duo)爭(zheng)議，如(ru)：里程焦(jiao)慮、充電(dian)(dian)焦(jiao)慮、動力電(dian)(dian)池成本高(gao)……然而，大(da)勢不可逆，時代(dai)正(zheng)推動著整個(ge)汽車行業(ye)向前。
不難預見(jian)的(de)(de)是(shi)，接下來的(de)(de)日子(zi)里(li)，會有越來越多(duo)(duo)的(de)(de)新能源車企，逐漸(jian)形成規模優(you)勢，進而占據(ju)到足夠多(duo)(duo)的(de)(de)市場(chang)份額。
它們(men)或許是奮(fen)斗(dou)在(zai)一線的造車新勢力，也可能是傳統品牌孵化(hua)出(chu)來(lai)的“新實力”，但(dan)絕對(dui)不是那(nei)些(xie)裝睡(shui)、對(dui)新能源熟視無(wu)睹的“頑固份子”。
事實上，碳酸鋰暴跌，給(gei)了新(xin)能源(yuan)汽車(che)正式進攻(gong)燃油車(che)的底氣。盡管(guan)整個新(xin)能源(yuan)汽車(che)行業(ye)都(dou)在價(jia)格(ge)戰(zhan)的困局之中，但(dan)也只有經(jing)歷幾(ji)番(fan)這(zhe)種血與火、生存(cun)與死(si)亡的歷練，才能熔煉出真材(cai)實料。
既然舞(wu)臺已經搭好，那(nei)就靜待各大品牌的(de)粉(fen)墨登(deng)場(chang)、大顯身(shen)手(shou)吧。
來源：汽車公社